Willem Weet Waar

Willem Weet Waar

Willem Weet Waar was een vaste rubriek in de Waarpraat, het laatste artikel verscheen in maart 2003.

Kiel inkorten

Dhr. L. van de Wal heeft na 3 Waarschepen afgebouwd te hebbennu een verlengde 1076 gekocht. Onder dit schip zit een kielvan 170 cm. Voor het vaargebied waar Dhr. van de Wal wilvaren geeft dit problemen. Een diepte van 150 cm zou beterpassen. De huidige kiel is een stalen kiel welke met lood vol gegegoten is. Zijn er schippers die ervaring hebben methet inkorten van een kiel?
Willem: Een kiel zomaar een stuk inkorten is erg gevaarlijk, daar niet alleen diepte bij een kiel belangrijkis, maar ook gewicht en lateraal oppervlak ( is zijdelingseoppervlak ) Het evenwicht in het ontwerp van de complete bootkan zeer verstoord worden. Het gewicht en de arm zijnbelangrijk voor de stabiliteit, het laterale oppervlak isbelangrijk voor de drift en de loef en leigierigheid. Zoalste lezen is in ons vorig nummer in het artikel “Kielperikelen” spelen er meerdere schippers met de gedachte vaneen andere kiel onder hun schip. De brief van Dhr. van derWal is inmiddels doorgespeeld aan Peter van der Schaaf, diemomenteel inventariseert wat er leeft onder de Waarschippersmet betrekking tot kielen.

Delaminatie van roerblad

Dhr.J. Valkering heeft een in Engeland gebouwde kwarttonneruit 1973. Hij bemerkte bij inspectie dat zijn roerkoning ietslos zit in het roerblad. Als het blad heen en weer wordtgedraait, hoor je een kleine tik.
Willem: Een tekening van een specifiek engelsroerblad is bij mij niet bekend. Wel staat het blad op deoriginele werftekeningen. Zoals op de tekening te zien iszitten er aan de roerkoning 2 RVS lippen gelast, die door hetmultiplex roerblad omsloten zijn. Het getik zou er op kunnenduiden dat een van de lippen van de roerkoning gebroken is.De stijfheid is nu uit de constructie en het samengesteldemultiplexblad zal zich gaan loswerken en gaan delamineren. Nukan er water in de kleine scheurtjes komen en dit zal hetbegin van het einde van het roerblad zijn. Zelf heb ik ditook bij een kwarttonner van nabij meegemaakt. Tijdens eenwindkracht 6 op het IJsselmeer brak het blad er ineens onderuit. Het roerblad was langsscheeps precies over de ingelatenRVS roerkoning en de 2 stippen in 2 gelijke delen gescheurd.Een halfdeel konden we nog uit het water redden. In hetandere halve deel was de afgebroken lip blijven zitten endeze was dus gezonken. Later op de kant bleek dat deafgebroken lip al een zeer oude breuk was. Het roer blad wasdoor het gemis aan steun gaan bewegen en een steeds verdergaande vermoeiings delaminatie was het gevolg. Aan hetopgeviste deel kon je zien, dat slechts minder dan de helfteen nieuw scheurvlak was. Delaminatie was dus al jaren bezigen dit was bij iedere winter controle nog niet ontdektgeweest. Wees dus voorzichtig met los zittende roerkoningen,zeker als ze knakken. Er is eigenlijk maar een remedie en datis een nieuw roerblad maken, eventueel gebruikmakend van debestaande roerkoning.

Inslagnummer vs. zeilnummer

Dhr. H. Zautsen ontdekte op zijn 570 het inslagnummer 76,terwijl zijn zeilnummer W176 is en vroeg zich af hoe dit zat.Willem ging te rade bij de Waarschip Werf die de volgendeverklaring e-mailde. Geachte Waarschippers Aangaande uwgevraagde informatie omtrent enig verband tussen bouwnummer(inslagnummmer ) en zeilnummer het volgende. Voorzover wij inhet archief na kunnen gaan is men van elk type waarschip metde nummering weer bij bouwno. 1 begonnen. Zodoende kunnenschepen dezelfde bouwno. hebben , maar is het type nietgelijk. Voor de 600 serie schepen is men gewoon bij no. 1begonnen in september 1963 !!! Voor het type 710 en 725 ( DeKwarttonner ) is men begonnen met 701 ( 1965 ) en is men voorde kwarttonner ( vanaf 1968 ) gewoon doorgaan nummeren. Dehalftonner laat men vervolgens in 1971 beginnen met het no.501. Nadien gebruikt men types met normale nummering zoalsboven omschreven. Dit totdat men bij de bouw van de28 LD weerbegint met 028001 in 1992 .

De laatste jaren is er zowel uit gegevens van de bouwloodsals wel op het kantoor geen duidelijke lijn van archiveringmeer te herkennen. Het bouwno. werd volgens de insidersaltijd ingeslagen op het achterste gedeelte van de stootlijstaan BB. of SB. Soms werd er ook een nummer in de voorstedekbalk geslagen. Voorts is er geen enkel verband tussenzeilno. en bouwno. Soms werd voor het bouwno. het merkteken Wgezet. Bij gemeten schepen waar ook wedstrijden mee wordengevaren, wordt een geheel voorgeschreven nummeringopnagehouden. Bij deze instantie zijn dan ook de diversegegevens van een schip vastgelegd. Als het de bedoeling is degegevens van een schip te achterhalen bestaat ook nog demogelijkheid te gaan onderzoeken of het schip ooit in hetschepenkadaster heeft gestaan of nog staat. Dit geeft eenvolledig inzicht in de geschiedenis en het eigendom van hetschip.

Volledigheidshalve wil ik nog vermelden dat vanaf juni ’98de wettelijke plicht voor de bouwer bestaat zijn afgeleverdeschepen te voorzien van een z.g.n. HIN code welke verkregenwordt na CE type keuring. Een volgende keer zal ik iets meeruitweiden over het kadaster en de CE keuring. Waarschip Werfwenst u een seizoen toe met fijn sportief zeilweer, want daarzijn de waarschepen toch voor gebouwd. met vriendelijke groetWaarschip Werf.

Patrijspoorten afdekken

Dhr. Kersten uit Zeist werd gedurende zijn verblijf in demaand april op zijn 7.25 voortdurend aangestaard door 2zwarte ogen. Het waren de patrijspoorten in de voorkant vande kajuit. Om deze weg te werken verzon hij de volgende list:Zaag 2 rondjes uit een stukje triplex met de diameter van hetglas. Boor vervolgens in het midden een gat van 9 mm. Koopbij Blokker twee vacuumtrekkende handdoekhaakjes en verwijderhiervan de haakjes.Met wat duw- en trekwerk kun je deachterkant van de vacuumplakker door het geboorde gatwurmen.Naar behoefte kun je hem afwerken met een kleurtje.Bij gebruik: maak ruitje schoon, bevochtig de plakker en drukhet geheel licht op de ruit.

Constructie zelfbouw trailer

De anonieme trailer is opgebouwd uit stalen U-profiel, 100x50mm. De steunen zijn vervaardigd van kokerpofiel 100mm. De 15inch wielen laten de winter trailer goed rollen. In desteunen zijn uitschuifbare poten gemaakt, zodat de wielen bijstatische belasting ontlast kunnen worden, wat de lagers tengoede komt.

Verlichting in een 570

Dhr. D. Engelhardt wil in zijn door een olielamp romantiesverlichte Waarschip 570 een meer gebruiksvriendelijke enveiligere verlichting aanbrengen inclusiefnavigatieverlichting.
Willem: Het elektrische systeem wat aangelegd moetworden is geheel afhankelijk van de eisen van de gebruiker.Wat wil de gebruiker allemaal hebben? Binnenverlichting,kompaslampjes, navigatie-verlichting, marifoon, radio,navigatie instrumenten etc. Het is verstandig hier opvoorhand een schema van te maken inclusief het geschattegebruik, zodat ook de accu-capaciteit bepaalt kan worden.Accucapaciteit = De accu kun je door zijn gewicht het besteonder in het schip en zo veel mogelijk midscheeps ( zowellangs- als dwarsscheeps gezien) plaatsen. Zet hem wel met eenklem of spanband vast, zodat hij met zware zeegang niet aande wandel gaat.

Bij het laden van de accu komt waterstof vrij, dat brandbaaris. De accu dus niet dicht bij de motor plaatsen i.v.m.ontploffings gevaar. Omdat Waarschippers over het algemeenniet veel motoren is een extra laadvoorziening aan tebevelen. De bedrading zelf moet een gevlochten kern hebben enkan het best door een zgn. kabelgoot lopen, die bereikbaarmoet blijven. Een kerndiameter van 2,5 kwadraat (= 2,5 mm2 )is voldoende voor verlichting en instrumenten. Koperen kernenen stalen kabelschoenen gaan niet goed samen i.v.m. corrosieen het hierdoor optredende spanningsverlies. Eenschakelpaneel met schakelaars, zekeringen enverklikkerlampjes is zo mooi samen te stellen en fraai temaken als men zelf wil. Het paneel moet daar gemonteerdworden waar weinig kans op water is en dus niet onder dekajuitingang. Een amperemeter (voor laadstroom en gebruik )en een voltmeter voor controle van de spanning van hetboordnet zijn nuttige extra’s. Schakelpanelen moetenvanzelfsprekend op een goed zichtbare en bereikbare plaatsgeplaatst worden.

Voor nachtbinnenverlichting zijn rode lampen verkrijgbaardie de stuurman ’s nachts niet verblindt, ideaal voor bij dekaartentafel. TL verlichting beperkt het stroomverbruik metwel de helft, maar is hard en niet mooi. Verder is hetopnemen van een hoofdschakelaar vermeldenswaardig. Zet dezewel op een andere plaats in verband met bescherming tegendiefstal.

Scharnierende luiken in kajuitbanken van een 570

Peter van Berk vraagt aan mede Waarschippers tips om bij een570 scharnierende luiken in de kajuitbanken te maken. Ookvraagt hij naar binnen bakken voor in deze banken, omdat allespullen die er nu op de bodem liggen nat worden als er waterin de boot komt. De spullen verpakt hij nu invuilniszakken.
Willem: Om de spullen vrij van de bodem te houden kunje op de bodem een simpele latten bodem maken. Ook kun jeoverwegen om het kwaad bij de bron aan te pakken en het waterte weren door de banken als waterdichte bak uit te voeren.Dit is met enkele driehoekige latten en epoxy fillets goed tedoen.

Bakstagen op een 570

Dhr. D. Engelhardt wil zijn 570 voorzien van een bakstag. Bijzusterschepen zag hij al zo’n dergelijke constructie. Zijn er570 schippers die hem hun oplossing zouden willenbeschrijven?
Willem: Bij het ontwerp is er rekening mee gehoudendat er geen bakstagen nodig zijn. Dit is mede bepaalt door deachterlijke plaats van de wandputtingen van de zij stagen.Ook zijn de zalings pijlvormig. Een bakstag aanbrengen kan geenkwaad, maar is zeker niet noodzakelijk. Door bij achterlijkewind het grootzeil in een goed model te houden d.m.v. gebruikvan de neerhouder, zullen de krachten zeker niet te hoogoplopen bij normaal gebruik.

RVS plaatschroeven als vervanging voor roestende exemplaren

Dhr. P van Berk wil nog even vermelden dat de RVSplaatschroeven van de GAMMA zeer goede vervangers zijn voorde beruchte roestende exemplaren die er van origine in eenaantal Waarschip inzitten. Voor een 570 heb je 4×25 nodig endeze kosten € 6,78 per 150 stuks.

Overstap op andere antifouling

Jaap van Achterbergh vraagt zich af hoe het met deantifouling van zijn kwarttonner verder moet. Hetonderwaterschip wordt al jaren behandeld met Racing Copper.Wat te doen zonder het onderwaterschip kaal te halen?
Willem: Er is in Nederland grote onduidelijkheid overantifoulings. Koper houdende antifoulings zijn verboden,Chloorrubber antifoulings worden gedoogd? Zeker is, dat deantifouling nog verkocht mag worden en het nog op je schipmag zitten. Het mag alleen niet meer aangebracht worden! Ditis natuurlijk een vreemde situatie. In de ons omringendelanden mag het nog wel gewoon aangebracht worden. Ook zijn ernog geen alternatieven op de markt. De verffabrikanten hebbenreeds een rechtszaak aangespannen tegen de staat. Ookwatersport bedrijven in Zeeland deden dit. Zij zagenklandizie naar Belgje vertrekken. De overheid is er nog nietecht uit en de vraag wat de toekomst gaat brengen is vaag.Voor wat er over uw huidige antifouling aangebracht kanworden moet u zich wenden bij uw verfleverancier. Wees er opbedacht dat niet zomaar andere antifoulings klakkeloos overelkaar aangebracht kunnen worden. Met andere woorden: WillemWaar Weet Het OOK Niet!!

Borgpen uit roerkoning-kop verwijderen

Joris Goijarts wil het roer van zijn kwarttonner verwijderen,om dit te kunnen vervangen. Het roerblad heeft hij reedsgekliefd. De splitpen van de roerkoning krijgt hij alleenniet los.
Willem: Inderdaad is zomaar rammen met een moker nietde oplossing. De gehele hennegatskoker zal dan waarschijnlijklos in de romp komen te hangen. Als de as met een branderheet gestookt wordt zal deze uitzetten. Doordat de borgpenlater warm wordt kan deze los schrikken. Ook verbrandt hetroest en het vuil rond de borgpen. Op de hete as zal tochgeslagen moeten worden. Stut de as goed met een zwaarvoorwerp, zodat deze zo goed mogelijk draagt. Nu de borgpenlaten schrikken door er met een drevel op te slaan. Een korteharde tik is het beste. Ook kan met een aangepastepouly-trekker, welke achter de as grijpt de splitpen uit deas geperst worden.

Enkele of dubbele voorstag

Dhr. De Haan mailde ons uit Urk dat zijn zeilmaker hemadviseerde om maar een enkele voorstag te nemen op zijnkwarttonner. Momenteel heeft hij een dubbel voorstag.Bovendien moest hij volgens de zeilmaker meer spanning op hetvoorstag krijgen (bij harde wind) door een beteretrimmogelijkheid op zijn achterstag.
Willem: Een dubbel voorstag is inderdaad moeilijk opspanning te krijgen. Het stag waaraan het zeil zitaangeslagen zal de rek uit zich zelf en uit het andere stagopnemen. Deze dubbel opgenomen rek heeft dus tot gevolg dathet voorlijk 2 x zoveel zal doorzakken dan bij een enkelvoorstag. Dit bij gelijke spanning op de verstaging als bijeen enkel voorstag. Een doorzakking van 1 % van de lengte vanhet stag is voor de zeilmaker acceptabel, meer niet. Eendubbel voorstag moet dus 2 x zo strak gespannen worden omeven weinig door te buigen bij wind. Dit zijn zeer hogebelastingen voor het schip.

De spanning op het achterstag kun je regelen metverschillende middelen: Bij een gesplitst achterstag kun jed.m.v. een klaploper met klem, de 2 poten van het stag naarelkaar trekken en zo meer spanning creeren. Voordeel snel losen vast. Bij een enkel achterstag kun je een spanner opnemenmet een handwiel om te verstellen. Nadeel, veel draaien omiets te lossen. (afhankelijk van de vertanding van despanner) Ook kan er in het enkele achterstag eentouwvertraging in geschoren worden, die met een klem teverstellen is . Let wel op een borging van soepel staaldraad,dat iets langer is dan de in geschoren touwvertraging inlosse toestand. Dit voor als het touwwerk onverhoopt mochtbreken en je zo dus nooit met een gebroken achterstag komt tezitten.

Bacterien in drinkwater aan boord

Dhr. Valkering uit Limmen zond enkele tips in betreffende hetvoorkomen van bacteriologische problemen met ons drinkwateraan boord. Het is belangrijk dat u de opslagtank van uw bootregelmatig schoonmaakt; zeker aan het begin van het seizoen.Laat de tank volledig leeglopen en verwijder eventueleaanslag en vuilresten. Vul de tank met een mengsel in deverhouding van eenn eierdopje ( 50 cc) bleekmiddel zondergeur- of verdikkingsmiddel op 50 liter vers drinkwater. Hetbleekmiddel is gewoon te koop bij de supermarkt. Open dekraan totdat ook de leidingen met het chloor mengsel zijngevuld. Laat dit mengsel 24 uur in tank en leidingen. Spoeldaarna de tank en leidingen een paar keer met versdrinkwater. Werk met schone handen.

Om bacterie groei tegen te gaan moet de tank op een koele endonkere plaats staan. Spoel bij gebruik van een vulslang dezeeerst goed door en maak het uiteinde schoon met zeep ofafwasmiddel. Vul daarna pas de watertank. Laat geen vuil inde watertank terecht komen en berg de slang op in een donkereruimte, om algen groei te voor komen. Water in een tank isbederfelijk en kan een bron van bacterien worden. Het isdaarom raadzaam de tank om de drie a vier dagen geheel af tetappen en met vers drinkwater te vullen. Inspecteer iederemaand de watertank en de leidingen. Bij aanslag en vuilrestenmoet de hierboven omschreven ontsmetting weer opnieuw wordenuitgevoerd.

Halftonner achtergrond

Herman de Nooij zeilt met zijn 1/2 tonner op de Zeeuwsewateren en vraagt zich af of hij de enigste 1/2 tonner is enof de 1/2 tonner wel het best geslaagde Waarschip is?
Willem: Er zijn in totaal 88 stuks 1/2 tonnersgebouwd. De eerste werd op 16-7-1971 afgeleverd, de laatsteop 25-4-1977. Zo’n 80% zal nog geregeld onder zeil gaan. Zo’ntwintig eigenaren zijn lid van onze vereniging, waarvan erslechts enkele in Zeeland zeilen. Het laatste deel van devraag is zeer persoonlijk, maar ik denk dat veelWaarschippers hun eigen Waarschip het best geslaagd zalvinden. De werf zal waarschijnlijk naar gefabriceerdeaantallen en winstmarges kijken.

Bemanningsbank voor waarschippers

Jan Leeflang vraagt zich af of een SOT-relatie-bank voor deWaarschippers iets is? Ook dit seizoen zag hij weer mensenmet een trieste blik in hun ogen kijken naar anderen die methun partner van zon, water en wind genieten. Ze missenkennelijk iets in hun leven. Ze hebben een onbevredigendgevoel. Voor hen is er maar een oplossing om een extradimensie aan hun leven toe te voegen en zich gelukkiger tevoelen. Ze moeten een partner zoeken voor een SOT-relatie!Het maakt niet uit of hun partner van gelijke kunne is. Alshet “klikt”kunnen ze jarenlang plezier van hun relatiehebben.
Willem: Laat ik eerst uitleggen waar SOT voor staat:Sailing Only Together. Dit idee is eigenlijk een verdereverfijning van de Bemanningsbank die eerder door onzeredactie is opgestart. Hier kwamen maar enkele aanvragen voorbinnen. Waarschijnlijk bestaat er onder de Waarschippers nietzo’n behoefte aan het ronselen van bemanningen. Alhoewel ikweet dat er voor wedstrijden flink wat rond gebeld wordt.
Website-beheer: Op de website van de vereniging vanwaarschippers is het initiatief Bemanningsbank van het bladovergenomen. Wanneer je bemanning zoekt, of zelf graag met anderenmee wilt varen kun je daar je advertentie kwijt.

Kurk of vinlyl tegen het kajuitdak

Sylvia Schoenmakers wil haar Solterona ( oude vrijster ) inde kajuit verfraaien. Haar kajuitdak heeft een beschadigdoppervlak en is niet fraai meer te schilderen. Ze overweegtKurk of vinyl. Welke lijm is het meest geschikt?
Willem: Voor vinyl gebruikt men vaak een watervastecontact lijm bijvoorbeeld van het merk SABA. Deze contactlijmhecht goed, maar is lastig te verwerken omdat je naaanbrenging van de bekleding niet meer kunt schuiven en delijm is niet kiervullend. Een goed alternatief is deverwijderbare vloerbedekkingslijm van BISON. Deze is opwaterbasis. Na goed reinigen en opruwen van de ondergrondwordt de lijm met een kwast 1x dik aangebracht. Na 15 minutenkan het vinyl aangebracht worden. Hierna kun je tot zeker 30minuten de bekleding nog verschuiven en fatsoeneren voordatde lijm goed plakt. Lijmresten zijn direct met water goedverwijderbaar. Na uitdroging zijn ze verwijderbaar metthinner. Een goede kwaliteit vinyl kan hier zeker tegen.

Nieuwe zeilen voor een waarschip

A. Piersma is van plan nieuwe zeilen aan te schaffen voorzijn kwarttonner en vraagt tips over goede zeilmakers.
Willem: Van deze plaats uit kan ik geen namen noemenvan bepaalde zeilmakers die goede of juist slechte zeilenmaken. Wel kan ik je aanraden op de diverseWaarschipevenementen met de Waarschippers zelf te praten enzelf te kijken wat de diverse zeilmakers aan vakkennis inhuis hebben. Sommige schippers zweren bij een bepaaldezeilmaker, welke door anderen als minder worden gezien.Belangrijk is vooraf te bepalen waarvoor je je nieuwe zeilgaat gebruiken en bij welke wind je welk voorzeil wilt kunnengebruiken.

Mijn eigen schip is wat zwaarder dan vergelijkbare typen enhierom kan ik mijn genua langer laten staan. De zeilmakerspeelde hier op in door een iets zwaarder doek en een ietsandere snit toe te passen. Met dit lijstje kun je diversezeilmakers benaderen en een offerte laten maken. Er zit zekerverschil in de dan verstrekte prijzen. Ook is het handig omvan de winterkorting die diverse zeilmakers hanteren teprofiteren. Bijgaand een ingezonden artikel van HansKoolhaas, die met een vergelijkbaar probleem rond liep.

De aanleiding voor dit verhaal is de aanschaf van nieuwevoorzeilen voor mijn kwarttonner. De huidige voorzeilenkunnen letterlijk wegens vergevorderde staat van ontbinding,hoogstens als noodzeil nog dienst doen. Het kwam dus goed uitdat Harry Amsterdam tijdens het laatste winterevenement eenverhaal vertelde waaruit bleek hoe belangrijk de zeilen zijnvoor de prestaties van een schip. Bovendien kwam mij ter oredat meer mensen nadenken over de keuze van een zeil: daaromvolgen hier enige overwegingen van mij bij het aanschaffenvan de zeilen:

  • Wat voor type zeiler ben je: aktief d.w.z. verwissel je een zeil om meer snelheid uit je boot te halen, ook onder moeilijke omstandigheden of kies je voor comfort en gemak door een rolfok te nemen. In verband hiermee natuurlijk de vraag of je wedstrijden zeilt of meer een toerzeiler bent.
  • Zeil je op groot water, waar je minder vaak overstag moet of op een plas waar je vaker overstag moet omdat je er al bent of om een aanvaring met een andere (huur)boot te voorkomen.
  • Hoeveel kan je of wil je betalen voor een zeil.
  • Ben je een mooi weer zeiler of hou je er van om eens een keer met flinke wind effe te raggen”?
  • Zeil je wel eens alleen of altijd met meerdere personen?

Het Grootzeil: De keuze van een grootzeil is voor eenWaarschip meestal het materiaal: Dacron als standaard, vaaknog in een lichte of een zwaardere kwaliteit of deexclusievere, dus duurdere materialen: Pentex/Mylar eventueelverstevigd met Kevlar enz. Verder speelt de uitvoering eenrol:

  • Volledig doorgelat of alleen de bovenste 1 of 2 latten.
  • Zijn de zeillatten verjongd of niet.
  • Wel of geen Cunninghamhole.
  • Hoe zijn de verstevigingen in het zeil aangebracht: stapelverstevigingen of radiale verstevigingen.
  • Telltales en profielstrepen tegen meerprijs?
  • Hoeveel reven en hoe uitgevoerd.
  • Reguleerlijnen tegen meerprijs of standaard bij de prijs inbegrepen?

De voorzeilen: De voorzeilen zijn voor een Waarschipde belangrijkste zeilen. Het is daarom zaak daar een bewustekeus in te maken.
Rolfok of losse zeilen: Ik heb gekozen voor lossezeilen, omdat een rolfokinstallatie toch een aantal zeilenvereist en omdat een lichtweerzeil iets heel anders is daneen stormfok. Je draait het zeil wel makkelijk in maar hetoptimale model verdwijnt en je zeilt daardoor minder goed.Bovendien heb je door de hoogte van de trommel bovendeks eengeringer zeiloppervlak. Als alternatief zie je op de groteschepen een extra voorstag om een stormfok met leuvers tehijsen. NB.: een extra blokje in de mast + val is danuiteraard nodig. De keuze van de losse zeilen hangt dus samenmet bovengenoemde typen van zeilers.
High aspect fok: Voor mij als een plassenzeiler, diezomers op het IJsselmeer zeilt vond ik een high-aspect zeileen goede keuze in verband met het vaak overstag gaan: Er isminder contact met de verstaging! Dus minder slijtage! Ookbij stevige wind tot ca. 7 bft voldoet een high-aspect.
Materiaal: De keuze van het materiaal bepaalt danvooral de levensduur. Mylar/pentex met Kevlar behoudt zijnvorm langere tijd dan Dacron, het is duurder en mag nietgevouwen worden maar moet worden opgerold. Dacron is dusgoedkoper en makkelijker te bergen, echter het verliest zijnvorm geleidelijker op den duur. Het oprollen van een metKevlar verstevigd zeil is simpel: Neem een stuk PVC pijp meteen lengte van het onderlijk en rol het zeil daar omheen.
Prijs: Een ander belangrijk deel van de prijs wordtbepaald door de snit: crosscut, tri-radial of A-cut. Er zijnzeilmakers die cross-cut leveren voor de prijs van tri-radialsnit bij iemand anders, terwijl tri-radial toch meer werk is.Momenteel doen prijzen de ronde van ca € 57,-/m2 tot € 91,-/m2.Verder gelden de algemene attributen als:tell-tales, reguleerlijntjes in achterlijk en onderlijk,zeillatten, profielstrepen, stapelverstevigingen of radialeverstevigingen enz. Een high-aspect fok voor bv. eenkwarttonner is ca. 10,0 m2 , dus reken maar uit.

Een lichtweerzeil tot ca 4 bft, dat op groot water eenalternatief is voor de high-aspect is de genua. Voor eenWaarschipkwarttonner is de Genua I 16,3 m2 en Genua II 13,0m2. Ook hier weer de keus tussen de verschillende materialen.Dacron of Pol. Laminaat. De snit en de uitvoering. Prijzenbij diverse zeilmakers € 62,-/m2.

Spinnaker of gennaker of halfwinder: Een keuze tussenspinnaker en gennaker of halfwinder heb ik nog niet gemaaktmaar ik ga denk ik kiezen voor een asymmetrische spinnakeromdat een dergelijk zeil (36 m2 ) voor een solozeiler nog te”mannen” is. Ik ken inmiddels een goede zeilmaker die eenfervent voorstander is van de spinnaker, en asymmetrischespi’s maar modieus vindt, maar dat terzijde. Ik geef hiermijn mening van dit moment, maar als iemand mij kanovertuigen? Resumerend kan ik alleen maar zeggen: Let goed opwat er wordt aangeboden tegen welke prijs! Wanneer iemand hethier niet mee eens is dan hoor ik dat graag.
Hans Koolhaas White Woody

Demontabele overloop voor een 570

Van P. van Berk ontving ik tekeningen en werkbeschrijvingvoor de fabrikage van een demontabele overloop in eenWaarschip 570, welke ik u niet wil onthouden: Voor onze 570hebben we een overloop voor de grootschoot. Voor de trim bijharde en zachte wind een onmisbaar onderdeel. Maar het zitwel in de weg. Daarom heb ik de overloop verwijderbaargemaakt. De overloop wordt op een houten basisbalk gemonteerd(ik gebruikte een teakbalk van 3 cm breed en 3,5 cm hoog),die nauwkeurig past tussen de kuipzijkanten. Tegen dezijkanten monteerde ik een plaatje 15mm hechthout met eenuitsparing waaronder de balk geschoven kon worden. Debasisbalk wordt zo gefixeerd. Een tweede balk als klembalkpast onder de randen van de zittingen van de kuip. Debasisbalk wordt met de klembalk door middel van RVS schroevenen vleugelmoeren vastgeklemd. De lat van de zitting kan ietsingelaten worden zodat de balk op de plaats blijft.Belangrijk is wel de aluminium overloop met doorgaandeschroeven en moeren op de basisbalk te monteren, gezien ernog al wat kracht op komt.

Registratienummer

M.Wigman wil zien te achterhalen wat er achter zijnregistratie nummer schuil gaat aan gegevens.
Willem: Voor schepen die hoofdzakelijk voor debinnenwateren bestemd zijn, moet je contact opnemen met deDienst van Kadaster en Openbare Registraties afdelingSchepen, Postbus 413, 9700 AK GRONINGEN tel. 050-5992200 Hierkun je ook een registratie aanvragen. Het juridisch eigendomvan het schip ligt dan vast en er wordt een brandmerk op hetschip aan gebracht. Kosten hiervoor bedragen € 120,-.Hierna ontvang je het registratie bewijs, tegen overmakingvan nog eens € 136,- Voor zeegaande schepen bedragen dekosten meer dan € 900,-

Demontable maststrijkinstallatie

Ook ontving ik nog een schetsontwerp voor de fabricage vaneen demontabele maststrijk- inrichting. In dit geval op dekwarttonner van Hans Koolhaas. Met wat fantasie is deze ookvoor andere Waarschepen te maken. Benodigdheden: ca 0,5 m RVSpijp, doorsnede 50 mm, wanddikte +/- 2 mm. ca 2,5 m RVS pijpdoorsnede 30 mm wanddikte +/- 2 mm. Beide soorten bijvoorkeur tweede hands van de sloop, oud-ijzerhandel of ietsdergelijks en naar believen te wijzigen qua verkrijgbaarheid.Ikzelf heb mijn materiaal gekocht bij fa. De Boer inPurmerend. Gewoon materiaal uit een geslooptewarmtewisselaar. De prijs gaat per kilo. Voor de blokjestegen de kajuitwand: ca 300x40x20 mm liefst hardhout (merbau,bangkirai, azobe, meranti o.i.d.) 2 stukjes triplex om dezijkanten van de blokjes te verstevigen, plus de nodigeschroeven. Ca. 8 m geplastificeerd waslijndraad. 2 stevigemusketonhaken of harpsluitingen. 1 grote harpsluiting. 1bulletalie. Zelf te maken met behulp van 2 blokjes, 2harpsluitingen + voldoende lijn. Uitvoering:

  • Boor of zaag (b.v. met een decoupeer-zaag) een gat met een diameter van de dunne pijp in de pijp met de grote diameter.
  • Klem een uiteinde van de lange pijp samen en boor daarin 2 gaten: Door het gat het dichtst bij het uiteinde komt de grote harpsluiting. Het kleinere gat is voor de waslijndraad.
  • Zaag het balkje in 4 stukken en schroef ze 2 aan 2 tegen elkaar. Schroef het triplex tegen de zijkant van ieder blokje.
  • Bevestig de waslijn aan de dunne pijp en “borg” de lijn met 2 knopen zodat je 2 gelijke stukken aan iedere kant overhoud.
  • Bevestig aan de beide uiteinden van de lijnen een musketonhaak of een harp, om aan de scepterpotten te bevestigen.
  • Aan de grote harp aan het uiteinde van de dunste pijp komt de bulletalie en de voorstag.

Voor de bediening verwijs ik naar bijgevoegdetekeningen ieders gezond verstand. Succes en denk om je hoofd bij hetstrijken. Hans Koolhaas email hidden; JavaScript is required

Zeilkeuze (rolfok of niet)

De keuze voor een rolfok is niet altijd even gemakkelijk.Zoals Hans al aangeeft krijg je bij het inrollen geenoptimaal profiel. De vraag is of een toerzeiler altijd eenoptimaal profiel wil hebben. Ik kan me voorstellen dat juisteen plassenzeiler gebruiks gemak voorrang geeft bovensnelheid. Bij het passeren van een brug of sluis rol je evende fok weg en heb je ook geen berg zeil op je voordek liggenwaarover je kunt struikelen. Hans spreekt over een kleineroppervlak van een rolfok. Dit is uiteraard waar, maar desnelheidswinst van een gewone fok is voor een toerzeiler echtniet spectaculair. Een goede start tijdens een wedstrijdlevert meer winst op. Overigens wordt deze winst niet zozeerbehaald door het grotere zeiloppervlak als wel door minderweglekken van wind tussen het dek en het onderlijk van defok. Niet voor niets worden dit soort fokken ook wel”decksweepers” genoemd.

Mocht je willen kiezen voor een rolfoksysteem dan lijkt mijeen keuze voor een genua 140% en een HA fok voor de handliggend. Zeil je ook op zee dan is een stormfok geenoverbodige luxe, weet ik uit ervaring. Wil je gemakcombineren met wedstrijden dan zijn er rolfoksystemen te koop(o.a. Furlex en Harken) die een afneembare trommel hebben.Voor een wedstrijd haal je de trommel eraf, hijs je eenwedstrijdgenua met de maximale voorstaglengte en snelheid isverzekerd. Het zal duidelijk zijn dat dit geen goedkopeoplossing is.

Zeildoekkeuze: Een toerzeiler zal altijd kiezen vooreen polyester zeil, in de volksmond Dacron genoemd, maar ditis een merknaam. Het is goedkoper, het is gemakkelijker tehanteren en gaat langer mee, al zal het geleidelijk zijn vormverliezen en dus minder snel worden. Veel wedstrijdzeilerskiezen ook voor een polyesterzeil maar dan voor een harderedoeksoort. Dit houdt beter zijn vorm, maar is weer veelminder gemakkelijk te hanteren. Ook deze doeksoorten kun jenet als Mylar, Pentex en Kevlar beter niet vouwen, maar moetje rollen. Hans vertelt dat het gemakkelijk is om het zeil opte rollen rond een pvc buis. Dit lijkt mij nu juist een grootprobleem. Bij een schakel- of valkzeil zal dat nog wellukken, maar bij een genua met een onderlijk lengte van 4 1/2meter is het toch een probleem. En waar laat je die buistijdens het zeilen?

Zeilmakerkeuze: Er zijn tegenwoordig geen zeilmakersdie een echt slecht zeil maken. Bijna alle zeilmakersontwerpen een zeil op de computer en het programma werkt zodat het zelfs een optimale snijkeuze maakt. Op deze maniergebruikt de zeilmaker zo weinig mogelijk doek. Sommigezeilmakers zijn gespecialiseerd in wedstrijdzeilen en sommigein toerzeilen. Ook zijn er zeilmakers die gespecialiseerdzijn in het maken van bootkappen, wintertenten, etc. Er zijnwel grote prijsverschillen tussen de diverse zeilmakers. Hetzal duidelijk zijn dat een wedstrijdzeil duurder is dan eentoerzeil. Het doek is duurder en vaak is de snit (vorm) ooknog eens radiaal. Het duurt dan gewoon langer om eendergelijk zeil te maken. Om prijzen goed te vergelijken moetde offerte van de zeilmaker goed worden bestudeerd. In eengoede offerte moet komen te staan: doeksoort en gewicht, deoppervlakte van het zeil, hoe het wordt gesneden en afgewerkten welke extra’s mogelijk zijn. Zitten bijvoorbeeld dezeilnummers bij de prijs inbegrepen. Mij is het een keeroverkomen dat de zeilmaker nog € 77,- wilde hebben vooralleen de 14 zeilnummers.

Aan de offerte schort het vaak aan. Bij sommige zeilmakerskrijg je een uitgebreide offerte, maar ook komt het voor datje een A4-tje krijgt met alleen de prijs. Dat maakt hetvergelijken wel erg lastig. Kies niet altijd voor degoedkoopste oplossing, service is ook belangrijk. Van grootbelang is dat de zeilmaker de maten aan boord komt opmeten,ga niet zelf aan de slag want dan is het risico bij een foutemeting voor jou. Ook kloppen de maten aan boord vaak niet metdie van het originele zeilplan. Met name bij de 725 zijnnogal wat masten in gebruik van verschillendefabrikanten.

Asymmetrische spinnaker: Hans vroeg zich wat voor eenspinnaker hij nu moest aanschaffen. De keuze is niet zomoeilijk. Een gewone spi is sneller dan een asymmetrische opde voor-de-windse trajecten. Een asymmetrische spi doet danniet zoveel omdat hij wordt afgedekt door het grootzeil. Hetis waar dat een asymmetrische spi iets gemakkelijker tezetten en strijken is dan een gewone, maar met het aanbrengenvan wat slimme lijntjes en een goede spinnakerzak, is hetzetten en strijken van een gewone spi in je eentje totwindkracht 4 goed te doen. In de praktijk blijkt meestal datde spi t/m windkracht 4 uit de zak komt en daarboven nietmeer. Een asymmetrische spi moet je eigenlijk op eenboegspriet varen wil je er optimaal rendement van hebben.Deze boegspriet moet zeer stevig zijn uitgevoerd omdat dekrachten die erop staan enorm zijn. Dus qua prijs is ertussen de verschillen systemen dan ook niet veel verschilmeer. Een asymmetrische spi is eigenlijk ontworpen voorplanerende boten die op koers van 150 a 160 graden t.o.v. dewind sneller zijn dan wanneer ze plat voor het laken zoudenvaren. Voorbeelden van dergelijke snelle bakkies zijn de MaxFun 25 of de Bull 7000.
Peter van der Schaaf Waarschip 28LD ’JAGER’

Roerbladen

Bij Waarschepen met een balansroer is het inwateren van eenroerblad via de roerkoning een bekend probleem. Dit inwaterenkan tot rotting, delaminatie en uiteindelijk tot breukleiden. Omdat we niet allemaal over een vochtmeetinstrumentbeschikken, is het moeilijk te constateren of er sprake isvan inwateren. Vaak bij het delamineren van het hechthoutwordt het pas ontdekt, of nog erger, pas nadat de boot nietmeer reageert op de helmstok en er achter de boot eenroerblad komt bovendrijven. Vorig najaar had ik ook hetvermoeden dat het roerblad van mijn 10 jaar oude Gracia teveel vocht bevatte. Dit omdat, hoewel de boot al enkele dagenin een droge loods had gestaan, twee plaatsen op het roerbladnog steeds niet droog waren. Ik heb als volgt gehandeld: Inmaart heb ik vanaf de bouwtekening op het roerblad decontouren van de roerkoning en de zijstrippen getekend. Ikheb toen met een boortje van 4 mm heel voorzichtig terplaatse van de as en de strips gaatjes geboord. Steedsstukjes van een paar mm en de boor dan weer terug gehaald.Het boorsel legde ik op een vlak plaatje en bekeek dit meteen vergrootglas of het boorsel ook verkleurde naarmate ikdieper boorde. Inderdaad was het boorsel van de laatste 2 mm(dus bij de as) donkerder gekleurd. Dat betekende dat hethout vocht bevatte.

Ik heb eerst van PVC-folie een soort tentje om het roergemaakt en daar een paar dagen een elektrisch kacheltje ondergezet, zodat het blad extra werd verwarmd. Na een paar dagenheb ik ter controle weer een paar gaatjes geboord en toenbleek dat er geen verkleuring meer was. Het vocht was dus uithet roerblad. Maar nu hoe de ruimte tussen het hout en hetstaal opgevuld? Ik heb contact gezocht met een bedrijf dat isgespecialiseerd in reparatie van scheuren inbetonconstructies. De directeur (zelf een bootjes mens)begreep direct het probleem en deed me de volgende oplossingaan de hand: Hij gaf een aantal plunjers mee, een paarinjectie spuiten (verkrijgbaar bij elke apotheek), een busepoxy- Foto1 plamuur en een pot injectie epoxy-hars. Deplunjer bestaat uit een plastic voet met een gat van plm. 4mm in het centrum. Aan de bovenzijde bevindt zich een rubbermondstuk en het midden gedeelte is een soort ballon. Hetinjecteren gaat als volgt: Op een aantal plaatsen op hetroerblad worden de plunjers precies boven een boorgat van 4mm aangebracht. Het voetplaatje wordt met behulp vanepoxy-plamuur op het roerblad vast gemaakt. Dit moet welzorgvuldig gebeuren, want er komt uiteindelijk 2 bar druk opde plunjer te staan. De epoxy-plamuur is al na 1 uuruitgehard dus kan er direct met het injecteren wordenbegonnen. De injectie spuit wordt geheel volgezogen met deinjectiehars. Nu wordt de injectiespuit op het mondstuk vande plunjer geplaatst en de hars wordt onder lichte druk in deplunjer gespoten. Het midden gedeelte (de ballon) zal zichvullen met hars en gaan uitzetten. Om de ballon zit eenplastic bandje. Als dit bandje strak staat kan het injecterenworden gestopt. De ballon staat nu onder een druk van 2 baren de hars zal gedurende een aantal uren in het roerbladworden geperst.

Alle open ruimten zullen zo gevuld worden. Ik heb 3 plunjersgebruikt en uiteindelijk een halve liter epoxy-harsverbruikt. Ter controle heb ik later nog een paar gaatjesgeboord. Het bleek dat de laatste mm uit epoxy bestond. Dusrond de as waren de ruimtes goed gevuld. Ik wil niet bewerendat dit de enig zaligmakende Foto 2; roer met 3 plunjersmethode is (een nieuw roerblad maken is nog altijd hetbeste), maar ik heb het vertrouwen dat ik net op tijd bengeweest en dat mijn roer weer en aantal jaren mee kan. Mochthet bovenstaande nog vragen op roepen, dan kunt u mij altijdeven bellen (033-2535327)
Wim Deetman “Gracia”

Bewust trimmen

Over het trimmen van je boot zijn vele boeken geschreven.Trimmen is leuk, want als je met gelijke boten opvaart, kunje vaak door kleine verstellingen van je zeil, meer snelheiduit je boot halen dan je Waarschip collega/concurrent. Erzijn veel facetten die je kunt verstellen. Vaak zie je doorde vele masten de marina niet meer. In onderstaand artikelzijn de mogelijkheden op een rijtje gezet. We beginnen met deconstatering van het gebrek t.o.v. een andere boot (de anderloopt hoger, of juist harder) en gaan dan controleren wat erversteld kan worden. Als de boot aan de wind niet zo zeiltals hij zou moeten zeilen, zijn daar redenen voor. Het kanzijn dat de boot niet genoeg hoogte loopt, te weinig snelheidmaakt of te veel helt. Een combinatie van deze problemen isook mogelijk. We laten de kwaliteit van de stuurman/vrouweven buiten beschouwing.

Soms ben je geneigd te denken dat de boot zijn dag nietheeft, dit is onzin. Een boot die de ene dag goed loopt kande volgende dag niet lopen. Dit terwijl aan de trim niets isveranderd. De Waarschipper krabbelt zich eens vertwijfeld ophet achterhoofd, tuurt eens langs de mast omhoog of deze nogwel recht is en mompelt dat hij er de ballen van snapt. Dereden zit hem vrijwel altijd in het feit dat deomstandigheden wat gewijzigd zijn. Het water is vlakker dande vorige dag. Of de golven zijn wat stijler geworden ofkomen onder een andere hoek in. De wind is iets in krachtveranderd. Noem maar op. Deze veranderingen in deomstandigheid maken nu net een verandering in de trimnoodzakelijk om het Waarschip goed te laten zeilen aan dewind. Er kan nu wel wat aan de verschillende trimmogelijkheden worden gesleuteld, maar als het niet bewustgedaan wordt is de kans op succes nihil. Er zijn immers legiotrimmogelijkheden op elk schip. In combinatie met elkaar zijnover de duizend variaties om de trim te veranderen. Hetbelangrijkste is vooral om het probleem te onderkennen.Vervolgens worden de trimmogelijkheden die hierop invloedhebben gecontroleerd en dan pas wordt er waar nodig ietsveranderd. Onderstaande vertrimmingen gelden op een aan dewindse koers.
Wat te doen als de boot niet hard loopt: De zeilenstaan te dicht; Schoten wat vieren.
Het achterlijk van de genua of fok staat te dicht:Lei-oog wat naar achteren plaatsen.
Het achterlijk van de genua of fok schept te veel:Meer spanning op de val zetten.
Het achterlijk van het grootzeil staat te dicht: Demasttop wat achterover laten buigen door het achterstag watte spannen. Of het cunninghamhole of de grootzeilval ietsdoorhalen.
De bolling zit te ver naar achteren in het grootzeil:Het cunninghamhole of de grootzeilval iets doorhalen.
Het grootzeil staat te ver naar binnen: Overloopwagen wat naar buiten laten gaan.
(licht weer) De boot ligt te ver achterover: Gewichtnaar voren brengen.
(weinig wind op vooral knobbelig water) De wanten staante strak: Wantspanning (vooral de onderwanten) ietsverminderen.
(zwaar weer) De boot ligt te veel voorover: Gewichtnaar achteren brengen.
De boot helt te veel: De zeilen vlakker maken en deachterlijken meer openen. Eventueel zeil minderen.
De boot ligt te hakken (paaltjes pikken): De spanningop het voorstag verminderen door de spanning op achter- ofbakstag te verminderen. Werkt dit niet, verplaats dan deoverloopwagen en eventueel het leioog van de fok naarbuiten/achteren.
Wat te doen als de boot niet hoog loopt: Genua en/ ofde grootschoot staan te los; Schoten aanhalen.
Het achterlijk van de genua of fok staat te open:Lei-oog wat naar voren plaatsen.
(licht weer en matige wind) De bolling in de genua zit tever naar voren, er staat te veel spanning op hetvoorlijk: Spanning op de val verminderen.
De spleet tussen genua/fok en het grootzeil is tewijd: Lei-ogen naar binnen plaatsen.
Het grootzeil is te vlak: De mast rechter maken inachterwaardse richting d.m.v. losser babystag en losserachterstag. Ook het onderlijk moet losser.
Het achterlijk van het grootzeil staat te open: Demasttop wat minder laten buigen door het achterstag wat telossen. Of de spanning op cunninghamhole of de grootzeilvaliets verminderen.
De bolling zit te ver naar voren in het grootzeil:d.w.z. er staat te veel spanning op het voorlijk; Spanning ophet cunninghamhole of grootzeilval iets verminderen.
Het grootzeil staat te ver naar buiten: Overloopwagen wat omhoog halen (eventueel zelfs iets naar loef)
(vlak water veel wind) Het voorstag hangt te verdoor (mag maximaal 1% van zijn lengte zijn ): Bakstag ofachterstag doorzetten.
(licht weer of knobbelige zee) De voorstag staat testrak: Spanning op bak- of achterstag verminderen.
De mast buigt te veel op zij: Meer spanning op dehoofd wanten zetten. (Het lijhoofdwant moet net vrijstaan)

Wat te doen als de boot verlijert:
(weinig wind) De zeilen staan te dicht: De schotenwat opvieren.
(veel wind) De helling is te groot: Zeilminderen.

Wat te doen als de boot te veel helt:
Behalve door zeil minderen (Het meest radicale) kun je ookde volgende trimmogelijkheden gebruiken om de helling teverminderen:
De spleet tussen genua en grootzeil wijder maken:Lei-oog naar achteren en indien mogelijk naar buitenplaatsen. De overloopwagen verder naar lei laten lopen Hetgrootzeil vlakker maken; Het onderlijk meer spanning geven ende mast meer naar achteren laten buigen door meer spanning opachter- of babystag. De bolling van de zeilen naar vorenverplaatsen, waardoor het achterlijk meer open komt; Meerspanning op de vallen en op het cunninghamhole.

Loef- of leigierig: Vaak wordt geprobeerd loef- enlijgierigheid op te heffen door de mast wat naar voren ofnaar achteren te verplaatsen. Meestal heeft dit niet veeleffect. De mast wat rechter op zetten, dan wel wat meerhelling achterover geven is dan meestal de volgende stap. Metniet te veel wind heeft dit wel enig effect, maar ideaal isdit ook niet. Het gros van de moderne zeiljachten zeilt inlicht weer het beste aan de wind met de mast wat rechter open bij veel wind met de mast flink achterover hellend. Ditlijkt behoorlijk in tegenspraak met de heersende mening omdateen boot in het algemeen met licht weer eerder lijgierig enmet veel wind eerder loefgierig zal zijn. Dat zit hem echterin het feit dat de oorzaak van loef- dan wel lijgierigheidveel meer in andere factoren gezocht moet worden. Hoe lossenwe loefgierigheid op? De boot meer achterover laten liggen (gewicht naar achteren verplaatsen) De overloop meer naar lijlaten lopen. Minder spanning op de grootschoot varen. Hetachterlijk van het grootzeil openen door de mast meer naarachteren te laten buigen. De bolling in het grootzeil naarvoren verplaatsen door meer spanning op het cunninghamhole ofgrootzeilval. De bolling in de genua naar voren verplaatsendoor meer spanning op de genuaval. De spleet tussen grootzeilen genua wijder maken. Dit gebeurt door het lei-oog van degenua meer naar buiten en eventueel meer naar achteren teplaatsen. Stijvere zeillatten (vooral boven) in het zeil. Hetgrootzeil vlakker maken door meer spanning op baby- enachterstag te zetten.

En last but not least het allerbelangrijkste: de hellingvan de boot verminderen! Voor het voorkomen vanlijgierigheid gelden eenvoudig de omgekeerde handelingen. Omde effecten duidelijk te voelen zou men een keer in eenlichte zwaardboot moeten stappen. Er bestaan 2 manieren omzonder het roer aan te raken de boot toch te besturen: Debekendste is het sturen met fokke- en grootzeilschoot. Doorhet doseren van de spanning op de beide schoten kan men deboot besturen. De tweede manier gaat men rechtop staan in dekuip met het gezicht naar de mast toe en een been aan lij eneen been aan loef. Door naar loef te leunen zal de bootafvallen en door naar lij te leunen zal de boot oploeven. Bijdeze tweede manier wordt aangetoond hoe belangrijk helling isbij loef- of lijgierigheid. Probeer bovenstaandetrimmogelijkheden eens uit als u het gevoel heeft dat de bootwel harder wil, maar het niet doet. Succes bij een volgendWaarschip-evenement.
Jan Smeele

Buitenboordmotor presteert slecht in achteruit

Hans Verbunt zeilt tevreden met zij 660. Echter manouvreren op de motor vindt hij minder. De 8 pk langstaart buitenboord motor doet het slecht in zijn achteruit. Zowel afremmen als achteruit tegen stroom of wind in een box in varen gaat slecht. Hebben er meer Waarschippers problemen met zo’n Yamaha buitenboard motor vraagt hij?
Willem: In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat buitenboord motoren in hun achteruit weinig kracht hebben. Doordat zij, zelfs langstaarten, niet echt diep onder het wateroppervlak zitten slaan zij gauw lucht rond de schroef. Ook het model van de schroef is hier van invloed op. De spoed is echt voor vooruitvaren ontworpen. Voor zeilboten zijn er speciale schroeven in de handel met een aangepaste spoed. Deze schroeven hebben meer grip op het water en zijn speciaal voor langzamer varende boten en niet voor van die lichte speedbootjes. Deze schroeven doen het in hun achteruit ook beter. Het voordeel van buitenboardmotoren is, dat bij manouvreren de motor gedraaid kan worden. De motor een halve slag draaien doet wonderen bij achteruit varen. Het vergt wel enige handigheid om roer en motor tegelijk te bedienen, maar bij een 660 is dit zeker goed uit te voeren.

Zelfbouw leioog

Peter van Berk zond een foto in van een zelf gefabriceerd low-budget leioog. Op zijn 570 zaten leiogen zonder blok. I.v.m. wrijvingsvermindering wilde hij iets met schijven. Omdat een nieuwe slee met blok zo’n € 113,- kost, heeft hij de bestaande slee veranderd. Het oog is er vanaf geschroefd en met behulp van een RVS beugeltje is een 10 mm blok van Barton (Kniest nummer 74107) met wartel gemonteerd. Dit zit tussen de beugels met gebruikmaking van de pen en borgring. Bijgaande foto toont een professionele slede. Ook de rail is gemodificeerd, door om de 5 cm een ondiep boorgat te maken voor de stelschroef van de slede.

Inbouwen heteluchtkachel

Leo Altena heeft voor zijn 710 al enige tijd een hetelucht kachel liggen, maar weet niet wat de beste plek is om deze in te bouwen.
Willem:Cyril van der Heijden & Fiona Bakker hebben op hun 7.25 “Popey” een webasto heteluchtkachel (diesel) ingebouwd op een plek die erg veilig en efficient is wat hen betreft, nl. direct onder het achterdekje tussen de kuip en het achterluik. De luchtinlaat zit er praktisch boven (nl. tussen de kuiprand en het deksel van het achterluik) en de uitlaatgassen gaan snel naar buiten via de vlakbijgelegen uitlaat op de spiegel, hetgeen de verbranding ten goede komt. Voordeel van deze inbouwplek is dat de kachel zo nauwelijks ruimte inneemt en gemakkelijk bereikbaar is. Nadeel is dat er (nog) meer gewicht in het achterschip zit want behalve de kachel bevindt zich daar dan ook het bijbehorende dieseltankje. De warmeluchttoevoer gaat onder de hondekooi langs en komt binnen via een roostertje ter hoogte van de ingang van de kajuit die dan in no?time aangenaam verwarmd is na een koude/natte (zeil)dag.

Aanbrengen één-komponent blanke lak

Jan Snel vraagt hoe hij het beste een één-komponent blanke lak op zijn boot kan aanbrengen. Een één-komponent lijkt hem wel zo makkelijk aan te brengen.
Willem:Zeker is een één-komponent alkydverf gemakkelijker aan te brengen ( geen geknoei met mengen en te veel lak weg moeten gooien, of net te weinig aan gemaakt te hebben ) dan een twee-komponenten verf, maar ook is de minimale verwerkingstemperatuur met 5° C zo’n 5° lager dan die van de twee-komponenten verf.Zorg er voor dat het kale hout droog en stof- en vetvrij is. Vet hout met wasbenzine ontvetten en laten drogen. Op het kale hout één laag blanke lak aanbrengen, circa 50% verdund. Door het aanbrengen van deze sterk verdunde laag kan de nerf naar boven komen. Hierom adviseer ik de natte laag in te schuren met waterproof schuurpapier nr. 220, zonder water, en met een plamuurmes af te messen.Vervolgens één laag, cirka 25 % verdund en één laag 15 % verdund, aanbrengen. Beide lagen na minimaal 24 uur licht schuren met droogschuurpapier nr. 280.Tenslotte 2 lagen, 0-5 % verdund, aanbrengen. Tussen de lagen na minimaal 24 uur licht schuren met waterproof schuurpapier nr. 320.Elk jaar moet blank werk van een nieuwe laag worden voorzien. Beschadigingen kun je het beste het hele seizoen door even bij tippen.

Voor binnenwerk, de laatste 2 lagen vervangen door blanke eiglans.
Op teak kan je het beste na het ontvetten, een 10 % verdunde hardhoutolie zetten. Na droging de laagdikte opbouwen met onverdunde olie, tot het gewenste resultaat qua glans is bereikt.

 

Blank houtwerk schuren

Dhr. Zijlma vroeg zich af hoe je het beste blank werk kuint schuren.
Willem:Schuren is vervelend, maar meer dan het halve werk. Niet in het minste omdat correct schuren bijdraagt aan de kwaliteit en het fraaie uiterlijk van verniswerk. Grof schuren met korrel 80 of 120 heeft alleen zin indien totop het kale hout moet worden terug geschuurd. Voor een mooi resultaat moet je vervolgens overstappen op korrel 180 en eindigen met korrel 240. Perfectionisten die streven naar hoogglens, gebruiken voor de laatste laklaag nog fijn schuurpapier met korrel 280 of 320. Diepe schuurkrassen blijven in glanzend vernis ook na vele lagen nog zichtbaar. Een intacte vernis laag vraagt zelden om een grovere korrel dan 180. Hoe hoger het nummer, hoe fijner het schuurpapier. Het bouwmarkt schuurpapier is minder geschikt, omdat de korrels gemakkelijk los gaan van het papier en dan juist krassen maken. Het Frecut papier van b.v. 3M (zilvergrijs) is een schuurpapier dat veel sterker is en langer scherp blijft. Ook waterproof schuurpapier werkt prettig en blijft lang afnemen. Hierbij alleen wel opletten dat je niet weer door de laklaag heen schuurt.

Grondig schuren en gebruik van de juiste korrelgrofte zijn ook belangrijk voor de levensduur van het transparante verfsysteem. Voor het vullen van diepe schuurkrassen (te grof schuurpapier) zijn vele lagen vernis nodig om de buitenste houtvezels goed te bedekken. Met een relatief dunne laag vernis is fijnschuren dus heel belangrijk. Bij een ruw oppervlak zijn de toppen van de houtvezels immers nouwelijks afgedekt en worden ze door het slijten van de coating snel aan de buitenlucht blootgesteld. Het resultaat: een verweerde plek. Hoe grover je schuurt hoe sneller dit gebeurt.

O.F.A.

Marga Visser was onlangs in engeland en hoorde in de jachthaven over een O.F.A. praten. Zij vraagt zich af wat een O.F.A. is.
Willem:Het is eigenlijk een triest verhaal. Aan de engels sprekende kusten is de term O.F.A. inderdaad in gebruik. Als een verdronken lid van een jachtbemanning aanspoelt is de eerste vraag: “Is it an O.F.A.?” O.F.A. staat voor Open Fly Arrival. Bij een bevestigend antwoord is ook meteen de oorzaak van het ongeluk bekend. Weer een kerel overboord gegaan terwijl hij de wateren stond te bewateren. (Fly is engels voor gulp)

Spray-hood (buiskap) aanbrengen

Wilfried van Asten vraagt advies en tips voor een aan te brengen spray?hood op een waarschip 7.25 / kwart?ton, eventueel geintegreerd met een kuiptent (die zo mogelijk ook tijdens het zeilen gedeeltelijk kan blijven staan).
Willem:Een spray-hood is een wel bekende accesoire op veel zeilschepen. Zeilmakers zijn hier welbekend mee en leveren prachtig strakke producten.Elke zeilmaker zal terplaatse op uw schip komen meten en een frame inelkaar buigen. Zorg dat er voldoende ruimte onder uw giek is, ook als u met doorgezette grootschoot aan de wind vaart. De breedte van de kap is persoonlijk. Een iets smallere, zodat je er gemakkelijk langs kijkt, of een bredere die meer bescherming bied, maar minder zicht tijdens het varen opleverd.Houd er wel rekening mee, dat het doorzichtige deel van de kap, tijdens slecht weer een slechte doorkijk heeft en dat je dus om de kap heen moet kijken.
Zelf vind ik het prettig, dat de kap klein weg te klappen is tijdens het zeilen.Een kuiptent kan heel goed d.m.v. een rits aan de spray-hood verbonden worden.Een kuiptent geeft pas echt meer leefruimte in de kuip bij slecht weer, als hij hoog genoeg is. Een zeil over de giek, of zelfs d.m.v. beugels hoger dan de giek is dan te prefereren. Zeilen met deze dektent op is dan ook onmogelijk.De ervaren zeilmaker kan hier een goede oplossing in samenspraak met uw eisen pakket voor maken.

Kenteken voor zelfbouwtrailer

Ook vraagt Wilfried in verband met de wetswijziging per september 2003, waarbij o.a. boottrailers zelfstandig gekentekende voertuigen worden, of het practisch mogelijk is om voor een zelfbouw trailer een kenteken te verkrijgen en of een auto-ambulance een alternatief is.
Willem:Al voor de komende wetswijziging was het zogoed als onmogelijk een zelfbouw trailer van kenteken te laten voorzien. De trailer moet namelijk ter keuring bij het rijksverkeersbureau worden aangeboden inclusief een berekening van de toelaatbare dynamische en statische belasting.Deze berekening voor een eigenbouw laten maken kost al meer dan een goede 2ehands trailer met kenteken.Het beste is om een 2ehands trailer op de kop te tikken, die reeds gekeurd is. U hoeft dan alleen maar op het postkantoor voor 1 september 2003 een nummerplaat voor deze trailer aan te schaffen.De jukken van de trailer aanpassen voor een kwarttonner valt buiten de registratie en is dus altijd toegestaan.De door u genoemde auto-ambulance is waarschijnlijk geen optie, daar de combinatie van kwarttonner op wintertrailer, op ambulance hoger wordt dan 4.00 m en dit niet toegestaan is.